विमानस्थलको होडबाजीमा १ अर्ब ६७ करोड खर्च

‘छिमेकीको घरमा ट्वाइलेट छँदैछ किन मेरोमा बनाउने !, छिमेकीकोमा जानु त जहिले?’

विराटनगरमा छँदाछँदै धरानमा विमानस्थल किन आवश्यक गर्‍यो भन्ने पत्रकारको प्रश्नमा मेयर हर्क साम्पाङले दिएको जवाफ हो, यो। करीब तीन साताअघि एक टेलिभिजन अन्तर्वार्तामा साम्पाङले दिएको उक्त अभिव्यक्ति विमानस्थल निर्माणलाई जनप्रतिनिधिहरू के ठान्छन् भन्ने दृष्टान्त पनि होे।

लोकरिझाइँ, भोट ब्यांक बढाउने, कमिसनको लोभ जस्ता स्वार्थका कारण विमानस्थल निर्माणका नाममा हुने गैरकानूनी हर्कत र बेथितिहरूको लामै फेहरिस्त छ।

अनावश्यक स्थानमा मापदण्ड र कानून मिचेर राज्यको ठूलो स्रोत–साधन खर्च गरी बनाइएका धेरै विमानस्थल अहिले बन्द छन्।

२०५१ सालदेखि बन्द रहेको बैतडीको पाटन विमानस्थलमा २६ वर्षपछि २०७७ साल असोजमा विमान अवतरण गर्‍यो। त्यसबेला भएको परीक्षण उडानमा तत्कालीन पर्यटन मन्त्री योगेश भट्टराई सवार थिए।

तर, एक वर्ष पनि नचलेर यो विमानस्थल फेरि बन्द भयो। अहिले गौचरन बनेको विमानस्थलको ‘रनवे’ मा युवायुवती टिकटक बनाउँछन्, स्थानीय बासिन्दा टहलिन जान्छन्।

“त्यो अवधिमा (२०७७ असोजदेखि २०७८ चैतसम्म) १५/१६ पटक फ्लाइट भयो होला” पाटन विमानस्थलमा उडान भरेको समिट एअरका सुदूरपश्चिम प्रतिनिधि किशोर खड्काले भने, “शुरूमा हप्तामा दुई फ्लाइट गर्ने सेड्युल थियो, यात्री नपुगेपछि एक पटक राखियो, तैपनि लोड पुगेन र बन्द गरियो।”

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार दोस्रो पटक विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउँदा सरकारले रु.१६ करोड २ लाख खर्च गरेको छ। बन्द रहेको यो विमानस्थलमा पछिल्लो तीन वर्षको कार्यालय सञ्चालन खर्च मात्रै रु.१४ लाख २३ हजार छ।

अचम्म त पाटन विमानस्थल यात्री अभावमा बन्द भएको थाहा पाउँदापाउँदै त्यहाँबाट केही घण्टाको सडक दूरीमा रहेका दार्चुला र डडेल्धुरामा पनि विमानस्थल निर्माणका नाममा ठूलो रकम खर्च भइरहेको छ। दार्चुलामा चमेलिया नदी किनारमा निर्माणाधीन गोकुलेश्वर विमानस्थलका लागि रु.३ करोड खर्च भइसकेको छ भने थप रु.२० करोड खर्च हुने अनुमान छ।

अध्ययनमै कैफियत

विमानस्थल निर्माणका लागि नेताको दबावमा प्राधिकरणले गरेका गैरकानूनी हर्कत र बेथितिका कारण राज्यको ठूलो लगानी प्रतिफलविहीन भएको छ।

कैफियत कतिसम्म छ भने, विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनमा पनि झुटो तथ्याङ्क राखिने गरेको महालेखा परीक्षकको कार्यालयले गत वर्ष सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

“प्राधिकरणका १९ विमानस्थलहरू हवाई यातायात सञ्चालन गर्न नसकी निष्क्रिय हुनुले सम्भाव्यता प्रतिवेदनमा उल्लेख भएका अंकहरू यथार्थपरक नभएको देखिन्छ”, प्रतिवेदनले भनेको छ।

तर, प्राधिकरणका उप–महानिर्देशक एवम् प्रवक्ता जगन्नाथ निरौला सरकारको नीति तथा कार्यक्रम अनुरूप सम्भाव्यता भएरै विमानस्थल बनाइएका हुनाले नाफा–घाटा नहेरिने बताउँछन्। “विमानस्थल त्यहाँका जनतालाई सेवा–सुविधा दिन बनाउने हो, सम्भाव्यता अध्ययन गर्दा चल्छन् भनेरै बनाइएका हुन्” निरौलाले भने, “अब नयाँ जहाज आएपछि चलिहाल्छन् नि !”

महालेखाको कार्यमूलक लेखा परीक्षण प्रतिवेदन अनुसार हालसम्म विमानस्थल निर्माणमा राज्यको रु.५० अर्ब १९ करोड १७ लाख लगानी भएको छ।

यसरी कैफियतपूर्ण सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन तयार पारेर चल्दै नचल्ने विमानस्थल किन बनाइन्छन् त ?

सडक यातायातको बढ्दो पहुँच र साना जहाजको अभावका कारण विमानस्थलहरू हाललाई नचले पनि सम्भावित विपत्ति, आकस्मिक सुरक्षा आदिको स्थितिमा विमानस्थल आवश्यक पर्ने हुँदा लगानी खेर नजाने उड्डयन प्राधिकरणको जवाफ छ।

“तर, प्राधिकरणले निर्माण भइसकेका विमानस्थलबाट हवाई यातायात सञ्चालन गर्न प्रभावकारी प्रबन्ध नगरी अन्य वैकल्पिक महत्त्वको चर्चा गर्नुले विमानस्थल निर्माणको उद्देश्य पूरा नहुने”, महालेखा परीक्षक कार्यालयको सुझाव छ

नीति–नियम छलेर विमानस्थलका नाममा बजेट खन्याउनका लागि झूटो तथ्याङ्क राखेरै भए पनि प्रतिवेदन बन्ने गरेको संकेत त बेकामे विमानस्थल र महालेखाको प्रतिवेदनमै देखिन्छ। ‘देखाउने’ विमानस्थल निर्माणका लागि रकम विनियोजन गर्न देशका बहालवाला र पूर्व प्रधानमन्त्रीदेखि मन्त्री, सांसद, प्रदेश र स्थानीय तहसम्मका जनप्रतिनिधिले शक्तिको खुलेआम दुरुपयोग गरेका छन्।

नियमित उडान नै नहुने इलामको फाल्गुनन्द सुकिलुम्बा विमानस्थल तत्कालीन प्रधानमन्त्री झलनाथ खनालको दबावमा निर्माण गरियो। २०६७/६८ सालमा थालिएको विमानस्थल निर्माणमा गत वर्षसम्म रु.२५ करोड खर्च भइसकेको छ।

सोलुखुम्बुका कांगे्रस नेता बलबहादुर केसीको जोडबलमा रु.३ करोडभन्दा बढी खर्चमा बनाइएको खिजी चण्डेश्वरी विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउन सकेको छैन। केसी २०५८ सालमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री हुँदा विमानस्थल बनाउने योजना अघि सारेका थिए। २०७६ सालमा निर्माण सम्पन्न भएको यो विमानस्थलमा त्यसबेला तारा एअरको ट्विनअटर विमानले सफल परीक्षण उडान गरेको थियो। तत्कालीन पर्यटन मन्त्री योगेश भट्टराई, पूर्व पर्यटन मन्त्री केसी सवार भएर गरिएको त्यो उडानपछि यो विमानस्थलमा अर्को जहाज बस्नु परेको छैन।

सांसददेखि स्थानीय तहका उम्मेदवारसम्मले चुनावी मुद्दा बनाउँदै आएको अर्काे विमानस्थल हो, धरानको डाँडाघोपामा प्रस्तावित विमानस्थल।

विराटनगरबाट ६ लेनको पक्की सडक हुँदै डेढ घण्टामै धरान पुगिन्छ। तर, नेताहरूले धरानको डाँडाघोपामा विमानस्थल बनाउने विषय उठाउन थालेको दुई दशक भइसकेको छ

२०६० सालतिर धरानका पूर्व मेयर मनोजकुमार मेन्याङ्बोले विमानस्थलका लागि जग्गा व्यवस्थापन गर्ने नेतृत्व लिए। तत्कालीन पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रीहरू– २०६८ माघमा लोकेन्द्र विष्ट मगर, २०७० सालमा भीमप्रसाद आचार्य, २०७२ सालमा कृपासुर शेर्पा, २०७३ सालमा जीवनबहादुर शाहीले उक्त जग्गाको स्थलगत अवलोकन गरे। विस्तृत इञ्जिनियरिङ सर्वे, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन पनि गरियो। त्यसपछि स्थानीय तहका जनप्रतिनिधिले यसलाई चुनावी अजेण्डा बनाउँदै आएका छन्।

हालै धरानका मेयर हर्क साम्पाङले विमानस्थल निर्माणमा सहयोग गरिदिन अनुरोध गरेपछि पर्यटन मन्त्री एवम् भोजपुरका माओवादी नेता सुदन किराँतीको त्यसमा चासो बढेको छ

धरानका व्यवसायी रमेश थापा भन्छन्, “धरानदेखि विराटनगर जम्मा ४० किमि हो, आफ्नै गाडी वा मोटरसाइकल भयो भने ४० मिनेटमै पुगिन्छ। धरानमा किन चाहियो विमानस्थल ?”

२०७५ जेठ १५ गते तत्कालीन अर्थमन्त्री युवराज खतिवडाको बजेट वक्तव्यमा दाङको नारायणपुरमा वैकल्पिक विमानस्थल निर्माणदेखि काभ्रेमा समेत विमानस्थल बनाउने घोषणा गरिएको थियो। नारायणपुरमा विमानस्थल बनाउन जग्गा अधिग्रहणका लागि रु.५० लाख प्राधिकरणले विनियोजन गरेको थियो।

त्यसै वर्ष सरकारले धरान, दाङको नारायणपुर, काभ्रे, धनकुटा, सोलुखुम्बुको गुँदेल, हुम्लाको मदनाखोला, पाँचथरको रानीटार, प्यूठानको स्वर्गद्वारी, तेह्रथुमको चुहानडाँडा, उदयपुरको जोगीदह, बागलुङको अरङकोट र मुस्ताङको चरङ समेत १२ स्थानमा नयाँ विमानस्थलको प्रस्ताव अघि सारेको थियो। प्रस्तावित यी विमानस्थलहरूको प्रारम्भिक अध्ययन भइसकेको छ।

आव २०७०/७१ देखि २०८०/८१ सम्मको बजेट वक्तव्य मात्रै केलाउने हो भने देशभर कम्तीमा २० स्थानमा नयाँ विमानस्थलको प्रस्ताव गरिएको देखिन्छ।

राजनीतिक स्वार्थका लागि राज्यस्रोतको दोहन गर्ने प्रतिस्पर्धा कसरी भइरहेको छ भन्ने अर्काे उदाहरण हो, उदयपुरको त्रियुगा नगरपालिका—२ जोगीदहमा प्रस्तावित सगरमाथा विमानस्थल।

तेह्रथुमको आठराईस्थित चुहानडाँडामा विमानस्थल बनाउने भनेर २०३२ सालदेखि २०७५ सम्म चार पटक सम्भाव्यता अध्ययन भएको छ। सिन्धुलीको कमलामाईमा पनि गत वर्षदेखि विमानस्थल निर्माण शुरू भएको छ।

अर्घाखाँची विमानस्थल (अर्घा भगवती) र अछामको कमलबजार विमानस्थल पनि निर्माणाधीन छन्। ३८ वर्ष लगाएर गएको फागुनमा कालोपत्रेको काम सम्पन्न भएको कालीकोटको सुनथराली विमानस्थलमा विमान अवतरण भएको छैन। विमानस्थल निर्माणमा रु.४२ करोडभन्दा धेरै खर्च भइसकेको छ। प्राधिकरणको वेबसाइटमा भने यो विमानस्थल निर्माणाधीन नै छ।

सडक नै नहुँदा स्थापना गरिएका विमानस्थल सडक सुविधा पुगेपछि यात्री नपाएर बन्द भएका पनि छन्। तर, यस्ता विमानस्थल पुनः सञ्चालनको विषय नेताहरूको चुनावी मुद्दा बन्ने गरेको छ। ३७ वर्षयता खुला चौर बनेको दोलखाको जिरी विमानस्थल यसको गतिलो उदाहरण हो।

सगरमाथा प्रवेशद्वारका रूपमा चिनिने जिरी २०४३ सालमा सडक सञ्जालमा जोडिएपछि महँगो विमान भाडा तिरेर काठमाडौं–जिरी उडान गर्ने यात्री आउन छाडे। तर, २०५३ सालदेखि विमानस्थल पुनः सञ्चालनलाई नेताहरूले चुनावी मुद्दा बनाउँदै आएका छन।

२०७२ सालमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री थिए, दोलखाका आनन्दप्रसाद पोखरेल। उनका पालामा पुनः विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन बनाइयो र तारा एअरलाइन्सले परीक्षण उडान गर्‍यो। तर, नियमित उडान हुन सकेन।  फेरि २०७५ मा संस्कृति, पर्यटन नागरिक उड्डयन मन्त्री बनेका रवीन्द्र अधिकारीले धावनमार्गमै पुगेरै ‘माउन्टेन फ्लाइट’कै लागि भए पनि विमानस्थल सञ्चालन गरिने घोषणा गरे।

धान्नै गाह्रो सञ्चालन खर्च 

भैरहवा र पोखरामा बनेका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट पर्याप्त उडान हुन नसक्दा सञ्चालन खर्च मात्रै पनि निकै महंगो पर्न गएको सबैलाई थाहै छ। तर, यात्री नपाएर बन्द रहेका आन्तरिक विमानस्थलको ‘कार्यालय सञ्चालन’ का नाममा पनि वर्षेनी करोडौं रकम खर्च भइरहेको छ।

निर्माण भइसकेका विमानस्थलमा उडान नभए पनि सञ्चालन खर्च भने नियमित लाग्छ। उडान बन्द भएको पछिल्लो तीन वर्षमा रुम्जाटारमा रु.२० लाख ५१ हजार सञ्चालन खर्च भएको छ।

बन्द रहेका बागलुङ (बलेवा), बैतडी, डोटी, मनाङ, महेन्द्रनगर, मेघौली, रुकुमको चौरजहारी, रुम्जाटार, लामिडाँडा र काँगेलडाँडा गरी १० विमानस्थलले मात्रै कार्यालय सञ्चालन खर्च शीर्षकमा पछिल्लो एक दशकमा रु.९ करोड ५३ लाख खर्च गरेका छन्।

“लोकरिझाइँका लागि हवाई पूर्वाधारका नाममा राज्यको ढुकुटी रित्याउने काम भइरहेको छ” राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्व उपाध्यक्ष गोविन्दराज पोखरेल भन्छन्, “नेताले विमानस्थल ल्याउने भएपछि विकास हुने भयो भनेर जनता खुशी हुन्छन्, सञ्चालन खर्च समेत उठाउन नसक्ने यस्ता विमानस्थल निर्माणको काम रोक्नुपर्छ भन्ने कुरा जनतालाई बुझाउनुपर्छ।”

हवाई नीतिलाई कत्ति पनि ख्याल नराखेर बनाइएको विमानस्थल मध्येको एक हो, २०७६ सालमा बनाइएको ओखलढुंगाको खिजी चण्डेश्वरी विमानस्थल।

यो विमानस्थलको २० नटिकल माइलभन्दा कम दूरीमा चारवटा अरू विमानस्थल छन्। रुम्जाटार विमानस्थल १५.७५ नटिकल माइल, सोलुखुम्बुको काँगेलडाँडा विमानस्थल १८.२० नटिकल माइल, सोलुखुम्बुकै फाप्लु विमानस्थल १५.७५ नटिकल माइल र रामेछाप विमानस्थल १३.७८ नटिकल माइल मात्रै टाढा छन्।

अछामका कमलबजार, सोलुखुम्बुको काँगेलडाँडा, डोल्पाको मसिनेचौर लगायत ३९ स्थानमा यसैगरी मापदण्ड मिचेर विमानस्थल निर्माण गरिएका छन्।

पूर्व पर्यटन मन्त्री योगेश भट्टराई भन्छन्, “हिजो सडक यातायात नहुँदा विमानस्थलहरू आवश्यक थिए, अहिले उडानको भर नहुने विमान कुर्नुभन्दा मानिसहरू सस्तो दरमा गाडी चढेर गन्तव्यतिर लाग्छन्।” आफ्नो कार्यकालमा एउटा पनि नयाँ विमानस्थल स्वीकृत नगरेको दाबी गर्ने उनी बेकामे विमानस्थलले खर्च मात्रै बढाउने ठान्छन्।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक राजन पोखरेल पनि कतिपय विमानस्थल राजनीतिक दबावका कारण बनेका बताउँछन्। उनी भन्छन्, “सरकारले बजेट छुट्याएर बनाऊ भनेपछि प्राधिकरणले बनाउँदिन भन्न मिलेन।”

उनका अनुसार अहिलेसम्म अधिकांश विमानस्थलले पूर्वाधार निर्माण खर्च उठाउन सकेका छैनन्। धेरैको सञ्चालन खर्च त्रिभुवन विमानस्थलको आम्दानीले धानिएको छ।

महालेखाको कार्यमूलक प्रतिवेदन २०७९ मा भनेको छ— ‘पहिलेदेखि रहेका विमानस्थल अलपत्र छोडिदिने र नयाँ–नयाँ विमानस्थल निर्माण गर्न प्रतिबद्धता जनाउने प्राधिकरणको परिपाटीले राज्यले अपेक्षा गरी गरेको लगानी रकम प्रतिफलविहीन भएको छ।’

१ माघ २०८० को  कान्तिपुरमा पहिलो पटक  प्रकाशित